Desde 2011, cuando se introdujo el DRS, la Fórmula 1 ha cambiado su forma de competir. El dispositivo, pensado para reducir la resistencia al avance y facilitar adelantamientos, se convirtió en una herramienta casi permanente, incluso con la llegada de la aerodinámica activa.

Pero en Mónaco, la primera vez, no habrá versión de recta de ese sistema. La FIA ha decidido prescindir de este recurso por motivos de seguridad en un circuito urbano con escapatorias limitadas y muros muy próximos a la pista.

Hasta la temporada pasada, la recta principal del trazado monegasco era la zona de activación del DRS. Sin embargo, y pese a la energía disponible que ofrecen los monoplazas en ese tramo, los responsables técnicos entendieron que la combinación de aerodinámica activa y esa potencia podía generar velocidades excesivas.

Además, la normativa exige que la zona de activación mantenga una duración mínima de tres segundos y, en unos 550 metros, esa condición no se cumpliría.

Paralelamente, la FIA revisó la gestión energética de los nuevos motores híbridos, imponiendo un modo de motor obligatorio para limitar la velocidad máxima.

En un circuito como Mónaco, con frenadas y curvas de baja velocidad que permiten recuperar energía de la MGU-K, el despliegue de energía por encima de cierta velocidad se verá reducido.

La escena que se espera para 2026 habla de un modo llamado Rev 1.

Franco Colapinto llega a Mónaco en buena forma, después de un séptimo puesto en Miami y un sexto en Canadá, y el equipo mira con ilusión el reto de las calles del Principado.

En el joven piloto pesa la experiencia de unas jornadas en las que la gestión de energía podría marcar la diferencia en cada tramo de la carrera. Colapinto comentó que no estaba seguro de cómo iba a funcionar la distribución de energía en ese entorno urbano; la recta podría ser cautelar, pero luego el coche podría sacar todo su potencia al salir de las curvas, lo que convertiría la prueba en un tanto imprevisible.

El objetivo, decía, es que la entrega de energía sea más natural y manejable, para que el coche tenga más control en un trazado tan exigente.

Un dato histórico ayuda a entender el contexto: el 16 de mayo de 2010 fue la última vez que la F1 corrió en Mónaco sin DRS. En esa edición, Renault (hoy Alpine) ocupó el podio tras un inquietante duelo de Red Bull: Webber y Vettel se repartían las posiciones de punta delante de Kubica, quien cerró el podium.

Aquel espectáculo muestra cuánto cambia la carrera cuando las reglas permiten o restringen la velocidad en recta en un circuito tan estrecho.

Para esta edición, la atención se centra en equipos como Ferrari, que confía en la SF26 para rendir en curvas lentas y medias; McLaren, por su parte, quiere lucir su agilidad en zonas reviradas; y Mercedes, con su paso por la ventana de cambios, espera saber dónde está el límite sin la ayuda del DRS.

Aunque la aerodinámica activa ha sido el eje de la nueva generación de monoplazas, Mónaco marca un punto de inflexión: por primera vez, la categoría deberá mostrar si es posible mantener el rendimiento sin esa herramienta tan revolucionaria.

En el fondo, todos los equipos buscarán interpretar la mezcla entre rápida respuesta en las curvas y control de energía, para que el coche no se ponga a la deriva al entrar en rectas cortas y estrechas.