Oliver Bearman ha roto el silencio tras el susto vivido en el Gran Premio de Japón. Durante la carrera intentó adelantar a Franco Colapinto y terminó contra el muro tras un impacto de 50G. El piloto británico, que forma parte de Haas, sostiene que no ha hablado con Colapinto desde aquella prueba disputada el 29 de marzo y responsabiliza al otro coche por haber movido su dirección de forma defensiva en la maniobra de sobrepaso, a pesar de una diferencia de velocidad de casi 50 km/h.

Explica que el movimiento de Colapinto fue para defender la posición. A esa diferencia de velocidad, una diferencia de 10 km/h podría haber sido manejable el año pasado, pero a 50 km/h las margenes se vuelven prácticamente nulas y cualquier desliz tiene consecuencias importantes.

Bearman afirma haber tenido suerte de evitar un choque mayor y señala que a esa velocidad cada gesto del rival adquiere una magnitud enorme. También comenta que el coche llevaba un ritmo alto y que la defensa de posición es una de las situaciones más peligrosas en la Fórmula 1.

El piloto afirma que, apenas dos días antes, los pilotos habían acordado cómo defender la posición sin arriesgar demasiado, dada la diferencia de rendimiento entre coches por el boost y la recarga de energía de la batería durante la vuelta.

Se dice que el equipo comparte la idea de defender con mayor margen para reducir riesgos, y se plantea que debe haber cambios con la FIA para evitar estas diferencias de velocidad.

Bearman insiste en que es peligroso moverse para defender la posición y que debe haber un debate para encontrar soluciones que eviten incidentes similares en el futuro.

Sobre si habló con Colapinto tras el incidente, Bearman afirma que no. En cuanto al dolor y al impacto, reconoce que sabía que iba a doler y que pensó en salir del coche lo antes posible, especialmente para tranquilizar a su familia que lo sigue desde casa.

Su relato busca transmitir la magnitud del choque y subraya la prioridad de la seguridad, incluso cuando se persigue la lucha por las posiciones en pista.

Por su parte, Ayao Komatsu, jefe de Haas, presentó una visión distinta y dejó claro que no culpa a Colapinto. En Suzuka afirmó que, al llegar a la curva 13, Colapinto estaba haciendo lo que corresponde en ese momento y que su velocidad en la vuelta anterior era exactamente la misma, por lo que la situación ya era conocida.

No hubo movimiento deliberado por parte de Colapinto y, según la versión oficial de Haas, no existe responsabilidad por parte de su compañero de equipo.

Este episodio reabre el debate sobre la seguridad y la forma de defender posiciones en la Fórmula 1. En los últimos años la FIA ha reforzado las directrices para evitar maniobras peligrosas y se han analizado con detalle las diferencias de rendimiento entre coches y cómo deben gestionarse las adelantamientos.

El papel de sistemas como el DRS y la gestión de energía con los ERS, así como el modo boost, influyen en la velocidad real de cada monoplaza, lo que añade un nivel adicional de complejidad a la toma de decisiones en curvas rápidas.

Suzuka, un trazado histórico que ha visto de todo, se convierte en un escenario más para reflexionar sobre límites, tecnología y prudencia en la pista.

Para Bearman, el objetivo inmediato es recuperarse y volver a competir con la cabeza fría. Este caso alimenta futuras reuniones entre equipos y la FIA para aclarar reglas y prácticas relacionadas con las maniobras defensivas y para reducir riesgos sin perder el espectáculo de la F1.

Aunque aún no hay respuestas oficiales sobre medidas concretas, la conversación está en marcha y se espera que se definan criterios claros para evitar este tipo de colisiones en el futuro.